中國粉體網(wǎng)訊 中國新能源汽車市場已成為全球第一大市場，其快速增長的背后，一方面是國家政策的導(dǎo)向作用，另一方面則是汽車產(chǎn)業(yè)變革推動了新能源汽車的發(fā)展。
不過，在核心技術(shù)領(lǐng)域中國新能源汽車仍需提升，目前仍處于培育期�！翱焖侔l(fā)展期應(yīng)該說是以市場為主導(dǎo)，預(yù)計2020年傳統(tǒng)汽車將呈下行趨勢，純電動汽車市場將會提速，2030年以后燃料電池汽車也會形成一定規(guī)模，有可能純粹的內(nèi)燃機汽車就沒有了，至少是混合動力�！眹倚履茉雌嚰夹g(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在2017中國清潔能源汽車高峰論壇上表示，2016年全球銷售一萬輛以上的新能源汽車企業(yè)17家，中國占了9家。
“在新能源市場方面，目前中國的新能源市場受政策驅(qū)動明顯，銷量主要集中在限行限購城市。2020年后，市場將進(jìn)入相對自由競爭的狀態(tài)，產(chǎn)品形態(tài)特別是純電動車也將從目前基于傳統(tǒng)平臺改造的車型向基于純電動專用平臺而開發(fā)的新能源專屬產(chǎn)品轉(zhuǎn)變�！遍L安汽車副總裁李偉對包括第一財經(jīng)在內(nèi)的媒體表示，2020年中國新能源乘用車的銷量或?qū)⑦_(dá)到140萬輛，2025年新能源乘用車的銷量或?qū)⑦_(dá)到450萬輛。
補貼政策下，北汽、比亞迪等國內(nèi)多家車企在新能源汽車方面快速發(fā)展并取得了一席之地。比如，北汽集團(tuán)在純電動汽車領(lǐng)域位列第一，而比亞迪在混合動力汽車方面領(lǐng)先于其他車企。此外，油耗限制迫使外資車企開始加快布局新能源汽車。
今年6月13日，國務(wù)院法制辦發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，提出將企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）進(jìn)行“并行”管理的機制，即雙積分制度，擬對中國傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)或者進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分比例要求。
2018~2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。如果對積分不達(dá)標(biāo)又未抵償負(fù)積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進(jìn)口的處罰。目前，很多外資車企已經(jīng)公布了新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，比如近日沃爾沃汽車集團(tuán)宣布，將與吉利控股集團(tuán)建立合資技術(shù)公司，該合資公司將攜手開發(fā)新能源電動汽車技術(shù)。不久前，戴姆勒和北汽也公布了在新能源汽車方面的戰(zhàn)略合作，大眾汽車和江淮成立的合資公司也已正式獲批。
在王秉剛看來，發(fā)展混合動力汽車是車企降低油耗的一大舉措�！皣抑贫似骄秃牡哪繕�(biāo)，有雙積分的辦法，這就推動企業(yè)必須去降低油耗，而降低油耗最有效的措施就是發(fā)展混合動力，我們預(yù)測到2030年25%的車子都是混合動力，我覺得這個比例還會多�！�
另一方面，汽車產(chǎn)業(yè)變革推動了新能源汽車的發(fā)展�！靶履茉雌囅鄬鹘y(tǒng)汽車有著更強烈的智能化、互聯(lián)網(wǎng)化等需求，而在新能源智能化、互聯(lián)網(wǎng)的大潮沖擊下，各路跨界企業(yè)紛紛涌入汽車行業(yè)，瞄準(zhǔn)智能電動汽車，沖擊傳統(tǒng)車企�！崩顐Πǖ谝回斀�(jīng)在內(nèi)的媒體表示，共享汽車發(fā)展也促進(jìn)了新能源汽車的發(fā)展。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，目前全國共有6301家汽車租賃業(yè)戶，租賃車輛約20萬輛，汽車分時租賃企業(yè)40余家，車輛總數(shù)超過4萬輛，其中新能源車占到95%以上。
“實際上，共享汽車是為新能源汽車發(fā)展量身定制的一個商業(yè)模式。第一個是供應(yīng)端的成熟，從去年起就推出了很多新能源的車型。第二個是它能夠把成本降低下來，使整個分時租賃的運營能夠把這個帳算得清楚。初步估算，燃油車的成本基本上是新能源車的4倍。”PonyCar創(chuàng)始人林鐘杰對第一財經(jīng)記者表示。
不過，目前中國新能源汽車在電池、電機、電控（三電）等核心技術(shù)的發(fā)展仍需提升。而隨著政策補貼的退坡，降低成本是國內(nèi)新能源車企面臨的一大挑戰(zhàn)。中國新能源汽車如果想要在市場上占據(jù)先機，必須要降低成本。目前新能源汽車的成本要比傳統(tǒng)車高很多，除了直接的電池成本、供應(yīng)鏈成本之外，產(chǎn)品的準(zhǔn)入、標(biāo)準(zhǔn)的更新、補貼方式的改變，也屢次提高了原本就比傳統(tǒng)車高得多的成本。
但即便補貼政策退坡，新能源汽車的價格也不會隨之大幅上漲�！皬男履茉雌嚦杀狙a貼的角度來看，整車成本構(gòu)成中新能源系成本占比高達(dá)60%，但補貼政策的快速退坡遠(yuǎn)快于電池系統(tǒng)的降本，這就給企業(yè)帶來了經(jīng)營壓力。特別是2020年后，可能的無補貼時代對新能源系統(tǒng)的降本會提出更大的挑戰(zhàn)。即使如此，由于受政策市場培育的消費慣性將會持續(xù)到2020年后，所以即使在無補貼的情況下，新能源汽車價格仍將維持不變。我們不可能跟消費者說因為國家不補貼了，我們的價格要上升�！崩顐ケ硎�。
